HISTORY

Anno 1946: un piccolo motore per ricetrasmittenti si trasformò in uno strumento utile alla vita quotidiana della gente.
Se vedo una persona in difficoltà, non riesco a ignorarla.
Donare un po’ di comodità alle persone.
La volontà di supportare la vita quotidiana, ponendo l’essere umano sempre al centro.
Così sono nati i numerosi Honda Power Products.

Gli albori

Nel 1945, all’indomani della seconda guerra mondiale, il Giappone affrontava una implacabile scarsità di risorse e la gente annaspava per arrivare a fine giornata. In questa situazione di penuria, gli unici mezzi di trasporto erano i piedi, le biciclette e i treni. A quell’epoca, soprattutto le biciclette, gambe ausiliarie per affrontare la vita quotidiana e il lavoro, erano una presenza preziosa.

Il fondatore di Honda, Soichiro Honda, primogenito di un fabbro, nacque nel 1906 nel villaggio di Komyo (attuale città di Hamamatsu), nella prefettura di Shizuoka. Ottenuto il diploma di scuola superiore nel 1922, Soichiro prima trovò lavoro presso l’officina di riparazioni di automobili “Art” a Tokyo e nel 1928 ebbe l’autorizzazione ad aprire una filiale a Hamamatsu. In seguito, cedette l’officina Art di Hamamatsu a un suo apprendista e nel 1936 fondò la Tokai Seiki, un’azienda produttrice di fasce elastiche, e ne divenne il presidente.

Bicicletta equipaggiata con il motore ausiliario.

Nel 1946, terminata la guerra, fondò l’Istituto di ricerca tecnica Honda, che aveva lo scopo di “impegnarsi nella produzione e nello studio dei motori a combustione interna e di varie macchine utensili”. Nello stesso anno, Soichiro si imbatté per caso in un piccolo motore che in origine era destinato ad alimentare i trasmettitori in dotazione all’esercito.

“Utilizziamolo come motore ausiliario per le biciclette!”, quest’idea non ci mise molto a balenare nella mente di Soichiro.

La produzione di un prototipo iniziò immediatamente. Soichiro, preso dall’entusiasmo, si dedicò anima e corpo a perfezionare il motore.

Un giorno tornò a casa portando il prototipo e disse alla moglie “Guarda che cosa ho creato. Devi provare a guidarla”. La signora salì in sella indossando il suo più bel paio di pantaloni e percorse una strada principale gremita di gente. Il primo test driver donna nella storia di Honda, fu la moglie di Soichiro.

Quando tornò a casa dal giro in bici, i suoi bei pantaloni delle feste si erano imbrattati di grasso a causa della miscela di olio che spruzzava dal carburatore. “Così non va bene, caro. Farai arrabbiare i clienti che lo compreranno!”. Soichiro accolse il parere della moglie e riuscì a risolvere il problema in tempo per l’immissione sul mercato.

Grazie soltanto al passaparola, il motore ausiliario per bicicletta divenne molto popolare. La sua fama giunse all’orecchio di acquirenti di Nagoya, Osaka, Tokyo e altre grandi città, che si riversarono a Hamamatsu. Quando, però, la scorta di motori per trasmettitori si esaurì, Soichiro si lanciò nella progettazione di un motore ausiliario per bicicletta. E così, nel 1947, Honda iniziò la vendita del suo primo prodotto originale, l’Honda Tipo A. Questo motore, dal prezzo contenuto e capace di funzionare anche con carburanti di scarsa qualità, riscosse molti consensi.

Grazie al motore ausiliario per bicicletta e al Tipo A, furono organizzate anche gare su lunga distanza.

La piccola officina nella città di Hamamatsu fu fondata con un capitale di 10 milioni di Yen e 34 impiegati. Il suo prodotto principale era il motore ausiliario per bicicletta. Questa azienda sarebbe diventata l’attuale Honda.

La fabbrica di Yamashita che produceva l’Honda Tipo A.

Il Tipo A, assemblato presso la fabbrica di Noguchi, nella città di Hamamatsu.

Nel 1952, a quattro anni dalla fondazione dell’azienda, fu immesso sul mercato il modello “Cub F”. Rispetto agli altri motori pesava la metà e aveva prestazioni di guida più avanzate. Colorato di rosso e con un serbatoio bianco, presentava anche un design molto fresco.

Il Cub F, imballato interamente in un apposito contenitore e spedito.

Il Cub F era amato da tutti.

Il Tipo Cub F fu venduto in 13000 negozi di biciclette, inclusi quelli che non avevano mai trattato motori fino a quel momento, diffondendosi in tutto il Giappone.

Nel 1951 Soichiro annunciò in un messaggio aziendale quella che sarebbe stata l’ideologia della compagnia tuttora vigente: “Tre gioie: La gioia di creare, la gioia di vendere, la gioia di comprare”.

“Se vedo una persona in difficoltà, non riesco a ignorarla”. “Darò alla gente anche solo un pizzico di comodità in più”. “Voglio essere utile alla vita delle persone con la tecnologia, focalizzandomi sull’essere umano”. I motocoltivatori, i tosaerba, i generatori di corrente, le pompe e gli altri prodotti multiuso Honda, nati da quel momento in poi, grazie alla tecnologia ridussero il carico di lavoro ed entrarono a far parte della vita quotidiana delle persone per renderle felici. Fonte/bibliografia: “50 anni di sfide – Una storia da raccontare”, Honda Motor Company Ltd.

1950-1960

Nei primi anni ’50, dopo la fine della seconda guerra mondiale, dal caos emergeva una graduale rinascita. Tuttavia, esigenze quali l’aumento della produzione di cibo e il miglioramento delle infrastrutture erano all’ordine del giorno. Nel frattempo, il motore ausiliario per biciclette Honda riceveva una buona accoglienza. Era un piccolo motore in grado di dare un contributo alla società.

Fu in questo scenario che un piccolo produttore di macchine agricole, che aveva sentito parlare bene dei motori Tipo A e Cub F, commissionò a Honda un motore di piccole dimensioni per una pompa irroratrice.

Pompa irroratrice da spalla equipaggiata con il motore Tipo H.

In seguito a questa richiesta, fu progettato un piccolo motore a due tempi, che fu completato nel 1952. Nel 1953 il primo motore multiuso targato Honda fu immesso sul mercato. Questo motore da un cavallo, chiamato “Tipo H”, vantava compattezza e leggerezza, grazie all’utilizzo della pressofusione in alluminio, una tecnica rivoluzionaria per l’epoca. Estremamente resistente, fu utilizzato sulle pompe irroratrici a motore da spalla e sulle pompe idriche, alleggerendo notevolmente il lavoro dei campi.

Il Tipo T fu il primo motore generico Honda a quattro tempi.

Il compatto e leggero motore “Tipo H” fu accolto favorevolmente, tuttavia coloro che l’avevano utilizzato richiesero migliore avviabilità, silenziosità e semplicità di manutenzione. Altri invece desideravano maggiore facilità di utilizzo e pulizia. Così due anni dopo, nel 1954, Honda completò un motore a quattro tempi da 2,5 cavalli, il “Tipo T”. Sul piano delle prestazioni, alle basse velocità era tenace, mentre ad alto numero di giri ed elevata potenza si adattava con duttilità alle destinazioni d’uso delle macchine agricole su cui era installato.

Il messaggio che annunciava la partecipazione al Tourist Trophy, corsa che si svolge sull’Isola di Man.

Il 1954, quando nacque il “Tipo T”, fu anche l’anno in cui Honda annunciò la sua partecipazione al Tourist Trophy, la corsa motociclistica che si svolge sull’isola britannica di Man. Honda non intendeva semplicemente sfidare il mondo con tutte le proprie forze per ottenere la vittoria, ma anche volgere lo sguardo al futuro del Giappone. Infatti, la sua missione era dare lustro all’industria giapponese.

Il motore multiuso Honda trovò un’ampia gamma di utilizzi, dall’agricoltura all’edilizia, fino a essere introdotto nelle comuni abitazioni. Poco a poco, anche l’ambiente che lo circondava mutò e la necessità di una maggiore potenza divenne palese. Mentre rispondeva a questo bisogno, Honda diede prova di grandi capacità tecniche: contenne il calore del gas di scarico, aumentò la silenziosità e ridusse le vibrazioni.

Versione potenziata del motore Tipo VN.

Soichiro Honda testa un motocoltivatore equipaggiato con il motore Tipo VN.

Nel 1958, quattro anni dall’immissione sul mercato del “Tipo T”, Honda iniziò la vendita della “Serie VN (Tipo VNC/VND)”, motori dalla potenza massima di 5 cavalli, di qualità superiore e dalle elevate prestazioni. Questi motori si proponevano come potente sorgente di energia in grado di soddisfare le esigenze della sempre più efficiente industria edile e della meccanizzazione dell’agricoltura. Nello stesso anno, Super Cub fece la sua comparsa sui veicoli a due ruote, segnando il passaggio dall’era della fondazione di Honda a quella dello sviluppo. “Voglio fornire prodotti ancora più utili”, “Voglio creare oggetti ancora più facili da usare”, con questo pensiero fisso nel cuore, Honda creò uno dopo l’altro motori compatti, a partire dai motori ausiliari per bicicletta “Tipo A” e “Tipo Cub F”, il motore multiuso “Tipo H” e “Tipo T”. Eppure limitarsi ai soli motori non bastava più.

Alla fine degli anni ’50, su sei milioni di contadini presenti in Giappone, soltanto il 6% possedeva un motocoltivatore. In un villaggio agricolo dell’epoca possedere un motocoltivatore era decisivo per riuscire a sposarsi. Per fare fronte a questa situazione, Honda iniziò a progettare prodotti finiti che utilizzavano un motore compatto. Il primo fu un prototipo di motocoltivatore equipaggiato con il motore “Tipo VNC”. Fu così che il dipartimento di ricerca e sviluppo Honda si affacciò negli anni ’60, entrando nel campo dei motocoltivatori e dei generatori, con un prodotto finito che sfruttava un motore multiuso.

1960-1970

A metà degli anni ’50, lavoratori ventenni e trentenni nel pieno delle energie si riversarono nella capitale, diventando i principali catalizzatori dell’improvvisa crescita economica. L’agricoltura, che era soprattutto nelle mani di donne e anziani, fu generalizzata. In questo contesto, Honda si cimentò nella progettazione di un motocoltivatore che fosse semplice da utilizzare anche per le donne e gli anziani. “Creiamo qualcosa di innovativo che non esiste in questo mondo!”, “Creiamo qualcosa che sia avanti di dieci anni!”, questi pensieri portarono Honda a creare nel 1959 il suo primo motocoltivatore, l’”F150”.

La serie F150 portò il ciclone Honda nei villaggi agricoli.

Rispetto ai motocoltivatori tradizionali, l’F150 era compatto, leggero e facile da manovrare, inoltre combinava funzionalità e robustezza che sarebbero state valide anche dopo dieci anni. Per quanto riguarda l’estetica, le parti meccaniche furono ricoperte completamente e per il rivestimento esterno fu impiegato un originale rosso acceso.

Il mercato dei motocoltivatori a quei tempi contava qualche migliaio di apparecchi, ma l’F150, al momento dell’immissione sul mercato, registrò un boom di vendite e nel mondo delle macchine agricole fu denominato “il ciclone Honda”. Invece l’F150 raggiunse 20000 unità e fu prodotto per tredici anni consecutivi, grazie alle continue migliorie. Per i contadini che erano a corto di manodopera, questo piccolo motocoltivatore rosso fu una vera innovazione che rivoluzionò il loro ambiente lavorativo.

Dopo il motocoltivatore, il successivo prodotto sviluppato per il mercato interno fu un generatore di corrente portatile. Lo spunto fu dato dal televisore portatile prodotto da SONY, che era alla ricerca di una fonte di energia da poter utilizzare ovunque. A Honda fu così servita su un piatto d’argento l’occasione di sviluppare un generatore di corrente trasportabile. Purtroppo, il prototipo che ne derivò non fu mai commercializzato, ma la conoscenza acquisita durante il suo sviluppo sarebbe tornata utile in futuro.

Il piccolo generatore portatile E300 fu utilizzato in svariati contesti.

Infatti, tre anni dopo lo sviluppo del prototipo, nel 1965 Honda immise sul mercato il piccolo generatore portatile “E300”. I normali generatori dell’epoca erano difficili da maneggiare, invece l’E300, un semplice generatore rosso, era piccolo, leggero e senza dubbio facile da maneggiare. In un Giappone che aveva cominciato ad adottare le apparecchiature elettroniche, era nata una fonte di energia che chiunque avrebbe potuto usare con facilità.

Negli anni ’60, Honda dominò il WGP di motociclismo e di conseguenza le esportazioni di veicoli a due ruote aumentarono. Nel settore delle quattro ruote, Honda immise sul mercato la sua prima automobile, la T360 e iniziò a partecipare anche alla Formula 1. Contemporaneamente alla vendita del motocoltivatore e del generatore elettrico, cominciarono ad affacciarsi sul mercato mondiale anche prodotti multiuso, che divennero il punto di svolta verso la globalizzazione.

I motori della serie G erano davvero multiuso e trovarono largo impiego non solo in Giappone ma anche nel resto del mondo.

A quell’epoca, i Paesi del sud-est asiatico erano in via di sviluppo e avevano bisogno di fonti di energia economiche e durevoli. Fino ad allora, nel sud-est asiatico si erano utilizzati motori nordamericani diesel o a due tempi, ma Honda ritenne di poter fornire un motore a quattro tempi che eccellesse in robustezza.Nel 1963 furono immessi sul mercato il motore compatto “G20”, semplice da usare e dall’eccellente rapporto qualità prezzo, e il “G30”, adatto a una vasta gamma di utilizzi. Pur essendo motori multiuso dal prezzo ragionevole destinati all’uso pratico, i componenti fondamentali che ne garantivano la robustezza e l’affidabilità furono progettati senza compromessi. Furono applicati a motori fuoribordo, generatori di corrente e pompe, adattandosi perfettamente alla vita della gente del sud-est asiatico.

Nel 1968, in risposta all’improvvisa crescita del dipartimento di prodotti multiuso, Honda si trasformò in un’organizzazione in grado di svolgere l’intero ciclo produttivo, dalla ricerca allo sviluppo, dalla progettazione alla produzione e alla vendita. Nel 1969 la produzione totale di prodotti multiuso superò il milione di unità. La produzione totale continuò a crescere e all’alba degli anni ’70 Honda viveva una fase di grande espansione, progettando un vasto assortimento di prodotti per far fronte alle sempre più diversificate esigenze di un pubblico internazionale.

1970-1990

Negli anni ’60 il Giappone ebbe una rapida crescita economica. La costruzione di infrastrutture proseguiva e la gente conduceva una vita agiata. Negli anni ’70 il Giappone volgeva lo sguardo all’estero.

Dal 1963 Honda iniziò a esportare power products (prodotti di forza) e pensò di ideare un motore che vendesse un milione di pezzi da immettere sul mercato globale di motori multiuso, che all’epoca era affollato da circa dieci milioni di esemplari. Honda, che produceva circa duecentomila pezzi l’anno, elaborò un piano per vendere un milione di motori in un anno.

In quel periodo, circa l’80% del mercato era occupato da motori di fattura statunitense, che, avvantaggiandosi della produzione di massa, erano venduti a basso prezzo, ma lasciavano a desiderare sul piano della durabilità e della manutenzione.

G150

G200

In questo scenario si inserì Honda che nel 1977 lanciò i motori “G150 e G200” con l’intento di venderne un milione di pezzi. I motori “G150 e G200” utilizzavano nuovi materiali e una nuova struttura. Risolsero molti problemi rispetto ai motori convenzionali, per esempio si spegnevano automaticamente in caso di mancanza di olio, avevano un sistema di accensione capacitivo CDI che non richiedeva manutenzione, una camma di decompressione facile da avviare e un pulsante che consentiva lo spegnimento immediato in caso di emergenza.

“Il G150 e il G200” erano noti nel Sud Est Asiatico come “quei motori bianchi e rossi che si vendono subito senza neanche esporli nei negozi” e furono installati sui motori fuoribordo, sulle pompe e destinati a tanti altri utilizzi.

Questi motori divennero una serie e nel 1982 raggiunsero l’obiettivo con il quale erano stati concepiti, ossia vendere un milione di pezzi in un anno. Nonostante occupassero soltanto il 10% del mercato globale, grazie alle elevate capacità tecniche e all’approccio affidabile targati Honda, centrarono l’obiettivo di conquistare il mondo.

L’opera successiva di Honda fu un tosaerba destinato al mercato statunitense. Per comprendere appieno i bisogni dei clienti, Honda condusse esaustive indagini sul posto. Grazie alle competenze tecniche e alla creatività, sormontò ogni ostacolo e riuscì a diffondere lo stile Honda anche negli Stati Uniti, con un prodotto di alta qualità, resistente e facile da usare.

L’HR21 prestava attenzione non solo alle prestazioni, ma anche alla sicurezza.

In seguito, nel 1978, Honda iniziò a vendere il primo tosaerba manuale, “l’HR21”, che risolse i problemi di avviabilità, durabilità e silenziosità, che erano stati la principale fonte di insoddisfazione.

“L’HR21” era equipaggiato con un rivoluzionario congegno di sicurezza chiamato BBC (Blade Brake Clutch). Impugnando questo congegno si azionano le lame e il tosaerba avanza, invece rilasciandolo la rotazione delle lame si ferma in soli tre secondi. Un dispositivo di sicurezza era altamente richiesto dai consumatori statunitensi, ma fino a quel momento non era stato applicato ai macchinari già esistenti a causa delle enormi difficoltà tecniche. In un batter d’occhio i tosaerba Honda si diffusero nelle case degli americani e “l’HR21” divenne un prodotto irrinunciabile.

Per affrontare la sfida di sviluppare e vendere prodotti nuovi e sconosciuti in un territorio estero ignoto, Honda non si limitò soltanto a rispondere ai bisogni dei consumatori, ma ricercò senza sosta continue evoluzioni. Il meccanismo BBC adottato per “l’HR21” divenne negli Stati Uniti uno standard di sicurezza per i tosaerba e nel contempo diede anche un enorme contributo alla società.

La sfida successiva furono i motori OEM. Una OEM (Original Equipment Manufacturer) è un’azienda che produce un prodotto per un marchio di un’altra azienda e la maggior parte dei motori per power products era OEM. I motori OEM non erano mai sostituiti, se non in presenza di grandi problemi, quindi era difficile introdursi in questo settore senza offrire una tecnologia innovativa.

Risparmio energetico ed ecologia divennero i nuovi problemi che segnarono gli anni ’70, durante i quali ci furono due crisi energetiche e negli Stati Uniti fu promulgata la restrittiva legge di Muskie, che regolamentava le emissioni di gas.

La sezione autovetture Honda dimostrò al mondo le proprie elevate capacità tecniche, sviluppando un motore CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) che si adeguava alla regolamentazione di Muskie.

Per ottenere alta potenza, basso consumo, alta silenziosità e rispetto per l’ambiente anche nell’ambito dei motori multiuso, Honda lanciò il concetto di motore ZE (Zillion Engine), dalla parola “zillion” che esprime un’idea di infinito.

Gran parte dei motori multiuso dell’epoca impiegava il meccanismo SV (Side Valve, a valvole laterali). Il meccanismo OHV (Over Head Valve, valvole in testa), invece, da un lato era vantaggioso per ottenere potenza elevata, basso consumo di carburante, durabilità, silenziosità e alta affidabilità, dall’altro presentava alcuni svantaggi, tra cui le grandi dimensioni e l’alto numero di parti. Honda decise di affrontare la sfida OHV con audacia.

GX110

GX140

Nel 1983 Honda iniziò la vendita dei motori “GX110 e GX140” che risolsero i suddetti problemi, adottando cilindri inclinati e concentrando le parti. Pur mantenendo lo stesso prezzo, Honda riuscì nell’impresa di surclassare sotto qualsiasi aspetto i motori tradizionali, “non con piccole differenze ma con cambiamenti radicali”.

Il motore con valvole in testa e cilindri inclinati, realizzato per i modelli multiuso GX, fu adottato anche da altri produttori e divenne lo standard nel settore dei motori OEM. Fu una vera rivoluzione nei motori multiuso.

Nel 1981 Honda produceva in totale cinque milioni di power products. Per arrivare a tale cifra aveva impiegato circa trenta anni, eppure nei successivi quattro anni raggiunse ben dieci milioni di unità.

Per rispondere a un significativo incremento della domanda, nel 1984 Honda Power Products aprì una fabbrica di tosaerba negli Stati Uniti. La produzione all’estero si espanse in un batter d’occhio in molti paesi, tra cui la Francia nel 1986, la Thailandia nel 1987, l’Australia e l’India nel 1988.

I power products (prodotti di forza) Honda, dagli anni ’70 all’inizio degli anni ’80, raccolsero la sfida di un nuovo mercato globale. Con idee duttili volte a sviluppare prodotti innovativi, con la loro visione e il potenziale tecnico divennero famosi in tutto il mondo, stabilendo nuovi standard di qualità e durabilità. Negli anni ’90 Honda si preparava ad affrontare con coraggio nuove sfide: superare il livello che lei stessa aveva innalzato e fare fronte alla nuova emergenza ambientale.

1990-2010

All’inizio degli anni ’90, l’attenzione mondiale era concentrata sulla questione ambientale. Honda creò di propria iniziativa il marchio di tecnologie ecologiche per motori multiuso “e-SPEC”, per rispettare le soglie massime mondiali di emissioni di gas. Honda desiderava “lasciare alle generazioni future una natura rigogliosa”, pertanto, per dimostrare che le prestazioni dei suoi prodotti seguivano gli standard mondiali stabiliti per i motori multiuso a benzina, appose su tutti i motori multiuso e sui power products l’indicazione di conformità alle soglie regolamentate dall’EPA (agenzia per la protezione ambientale statunitense), la più restrittiva a livello mondiale sulle emissioni di gas.

Nel 1997 Honda immise sul mercato gli ultracompatti “GX22 e GX31”, i primi motori a quattro tempi al mondo che potevano essere inclinati liberamente a 360 gradi. Infatti, a causa della struttura utilizzata fino a quel momento, non era stato possibile realizzare un motore a quattro tempi che continuasse a funzionare in qualsiasi posizione. Invece, con “i GX22 e GX31” divenne possibile applicare un motore a quattro tempi pulito e silenzioso a macchine da lavoro portatili, quali tosaerba e spruzzatori motorizzati.

GX22

I modelli “GX22 e GX31” nel 2002 si evolsero nel modello “GX25”, che impiegava l’albero a camme in testa (OHC, Over Head Camshaft). Dai suoi predecessori ereditò la possibilità di essere inclinato a 360 gradi e con i suoi 2,78 kg di peso, divenne famoso come il motore a quattro tempi più leggero del mondo.

GX25

Anche “i modelli GX” con l’albero a camme in testa, divenuti uno standard nel settore degli OEM, dovettero rispondere all’esigenza di prestazioni ecologiche e nel 1997 si evolsero nella “serie GC e GCV”.

Grazie all’impiego di tecnologie originali, quali la cinghia dentata interna OHC (la prima al mondo) e i cilindri monoblocco, Honda riuscì a offrire a basso prezzo sia motori OEM sia motori rivolti al grande pubblico dalle elevate prestazioni e che consumavano poco carburante.

iGX440

Nel 2005 iniziò la vendita dei potenti motori OEM “Serie iGX”, dalle prestazioni elevate. I motori della “serie iGX” utilizzavano la tecnologia intelligente “STR governor”, un limitatore elettronico del numero di giri, che di fatto li elesse a motori del futuro, espandendo le potenzialità dei motori multiuso.

I motori “serie GX, GC e iGX” risultarono conformi alla regolamentazione Phase 2 dell’agenzia per la protezione dell’ambiente statunitense (EPA), la più restrittiva al mondo, e alle soglie Tier 2 del California Air Resources Board (CARB). La tecnologia Honda lasciò il mondo a bocca aperta.

Oltre al perfezionamento dei prodotti elettronici e alla digitalizzazione, nacque l’esigenza di generatori portatili di corrente che emettessero forme d’onda pulite.

Così, nel 1998 Honda cominciò a vendere generatori di nuova generazione, la serie “GENE21”. Grazie all’installazione di un invertitore a onda sinusoidale, controllato da un microcontrollore, questi generatori erano in grado di produrre energia elettrica di alta qualità, al pari di quella disponibile nelle abitazioni. Inoltre le più moderne tecnologie, quali l’Eco Throttle, consentirono di risolvere il conflitto tra alta potenza e basso consumo di carburante e di dimezzare il peso e la rumorosità rispetto alle apparecchiature tradizionali. Questi generatori ottennero la fama di apparecchiature di nuova generazione.

Il Pianta FV200

Nel 2009 Honda concentrò la sua attenzione sul gas in bombola che, rispetto alla benzina, era più semplice da acquistare, utilizzare e conservare e immise sul mercato un mini motocoltivatore, “il Pianta FV200”. Nel 2010 distribuì anche un generatore alimentato a gas, “l’Enepo EU9iGB”.

“Il Pianta FV200” era un apparecchio per principianti destinato alla coltivazione di giardini casalinghi e il 90% dei suoi acquirenti era costituito da persone che non avevano mai toccato un motocoltivatore. Così facendo, Honda aprì una nuova fetta di mercato fino ad allora inesistente.

Anche “Enepo EU9iGB”, alimentato da una bombola a gas, si diffuse largamente nelle comuni abitazioni, pur possedendo specifiche tecniche elevate.

Lo Snowla iHS1390i

Honda si cimentò anche nell’alimentazione elettrica. “Lo Snowla iHS1390i”, venduto nel 2001, fu il primo spalaneve ibrido al mondo, che impiegava un motore a benzina per spalare la neve e uno elettrico per muoversi. Grazie al controllo automatico della velocità, sgombrare la neve divenne facile anche per un principiante. Inoltre, questo apparecchio fu di grande aiuto nelle regioni innevate, dove ormai il basso tasso di natalità e l’invecchiamento della popolazione erano già una realtà. Nel 2014 Honda cominciò a vendere anche uno spalaneve elettrico a lame molto facile da utilizzare, lo “Yukios e”, che contribuì a meccanizzare la spalatura della neve nei vicoli e nelle strade commerciali.

LiB-AID E 500

A settembre 2017 in Giappone è stata lanciata la batteria ricaricabile "LiB-AID E 500", sviluppata sul nuovo concetto di elettricità portatile. Equipaggiata di un invertitore sinusoidale originale che fornisce energia elettrica di alta qualità, ha attirato l’attenzione come fonte di energia portatile che può essere utilizzata in qualsiasi ambiente, come, per esempio, all’interno di un’auto.

Miimo

Per quanto riguarda i tosaerba, nel 2012 fu immesso sul mercato europeo il robot “Miimo”. Si tratta di un tosaerba completamente automatico, basta infatti impostare solo l’altezza dell’erba per metterlo in funzione e si ricarica da solo. Resistente all’acqua, silenzioso, dotato di uno stop di emergenza, permette di tosare l’erba quotidianamente in tutta sicurezza. “Miimo" può essere considerato il primo passo di Honda power products verso il futuro, che unisce alimentazione elettrica e controllo computerizzato.

Immediatamente dopo la fine della seconda guerra mondiale, in un’epoca di totale penuria di risorse, Honda creò il motore ausiliario per bicicletta. In seguito, con la nascita del motore Tipo H, inaugurò i Power Products (prodotti di forza). Da allora, Honda non ha mai smesso di evolversi, sfornando senza sosta nuove tecnologie e idee, per presentare prodotti sempre più facili da usare e più potenti.

Ormai tutto il mondo sa che da Honda può aspettarsi alta qualità e facilità di utilizzo.

Dietro a tutto ciò c’è la volontà di “rendere felici le persone con la tecnologia” e Honda Power Products, con questa idea nel cuore fin dal giorno della fondazione, continua a inseguire nuove possibilità.