TECHNOLOGY

Tutto è cominciato dai motori.

L’eccellente qualità e l’affidabilità li hanno resi una fonte di energia irrinunciabile per le persone di tutto il mondo,
nel lavoro quotidiano e nel tempo libero.
Non sono più semplici motori, sono diventati la fonte di energia che muove il cuore,
la vita quotidiana e i sogni della gente.

Motori

Il motore ausiliario per biciclette si guastava raramente e ciò ne diffuse la fama.

I primi motori ausiliari per bicicletta, messi in vendita nel 1946, sfruttavano un generatore elettrico per radio trasmettitori, appositamente migliorato per evitare che imbrattasse i vestiti di olio. Questi motori, prima di essere distribuiti, furono tutti smontati, puliti, assemblati e testati un’ultima volta. Nell’immediato dopoguerra, in un’epoca in cui c’era penuria di qualsiasi risorsa, un motore che almeno funzionasse era più che sufficiente, eppure Honda si sforzò di mettere a punto un motore che fosse almeno un po’ meno soggetto a guasti e facile da usare.

Come risultato, i motori Honda acquisirono la fama di “funzionare bene e guastarsi raramente”. Quando la scorta di 500 pezzi si esaurì, Honda si cimentò nella progettazione di un nuovo motore che, una volta completato, prese il nome di “Honda Tipo A”. Si trattava di un motore a due tempi 50 cc monocilindrico, raffreddato ad aria.

Il motore Tipo A aveva la reputazione di essere ancora più facile da usare e di non rompersi mai.

Per realizzare l’Honda Tipo A si scelse la tecnica della pressofusione. I vantaggi di questo metodo erano, tra gli altri, la riduzione del numero di pezzi del motore, la semplificazione del processo di produzione e l’assenza di scarti di lavorazione. Tuttavia era un procedimento adatto alla produzione di massa, perché richiedeva un grande investimento iniziale. Impiegare la pressofusione era una scelta piuttosto azzardata per Honda, che all’epoca della sua fondazione era solo una piccola azienda. Ciononostante, alleggerire il motore, semplificare il processo di produzione e diminuire il numero di parti era prioritario per Honda, che quindi si cimentò nell’impiego di questa tecnologia.

Come previsto, l’Honda Tipo A funzionava bene senza troppi guasti. Un occhio di riguardo fu dato anche alla sicurezza, proteggendo con un telaio il tubo di scarico, che raggiungeva temperature elevate, e indirizzando le sue emissioni verso il basso. Per evitare i grossi problemi causati dall’allentamento dei dadi, (incidente frequente dovuto alla scarsa precisione dei dadi dell’epoca) fu adottata una soluzione mai vista prima di allora. Inoltre, il motore fu progettato in modo che chiunque potesse facilmente smontarlo senza utilizzare attrezzi speciali. Anche i negozi di biciclette, che vendevano l’Honda Tipo A, divennero molto popolari.

Il Cub F fu un grande successo grazie, tra l’altro, alla facilità di montaggio.

La produzione del motore Tipo A continuò fino al 1951. Il successivo motore ausiliario, il Cub Tipo F, fu disegnato per essere ancora più facile da usare e più semplice e tenendo in particolare considerazione la durabilità. Nonostante il prezzo elevato di ben 25000 Yen, a quel tempo corrispondenti in media a tre mesi di stipendio di un impiegato giapponese al primo impiego, questo motore ausiliario per bicicletta riscosse un grande successo. Infatti, nonostante il prezzo elevato, ne fu riconosciuta la qualità, era resistente ai danni e facile da usare, pertanto nel solo anno in cui fu immesso sul mercato furono vendute 25000 unità.

Il primo motore generico Honda, il Tipo H, fu progettato come motore per le pompe irroratrici da spalla.

Nel 1952, quando fu lanciato il Cub Tipo F, erano passati sette anni dalla fine della guerra e l’economia giapponese non solo era in ripresa, ma era addirittura in ascesa. La forza lavoro dell’uomo veniva pian piano sostituita dall’ormai avviato processo di meccanizzazione di industrie quali l’edilizia, l’agricoltura e la pesca. Nel Settembre 1952, Honda lanciò anche il suo primo motore multiuso, il Tipo H (a due tempi 50 cc monocilindrico da un cavallo, raffreddamento forzato ad aria).

La tecnica della pressofusione in alluminio, con la quale si realizzarono le sue parti principali, lo rese un motore leggero e compatto del peso complessivo di 6 kg. Questo motore era apprezzato perché era possibile avviarlo con soli due giri di manovella, a differenza degli altri motori che erano molto faticosi da avviare. Fu distribuito anche come motore OEM per le pompe irroratrici da spalla e più di 5000 unità furono esportate, tra l’altro, nelle piantagioni di caffè in Brasile.

All’epoca, i motori multiuso erano principalmente di due tipi: motori a due tempi, che avevano il difetto di vibrare enormemente, erano rumorosi e maleodoranti; motori raffreddati ad acqua e alimentati a diesel o petrolio, che erano enormi, pesanti e difficili da manovrare. Convertendoli in motori a quattro tempi, si poteva limitare le vibrazioni, ottimizzare il consumo di carburante, ridurre il cattivo odore e aumentare la durabilità. Tuttavia, i costi di produzione di motori a quattro tempi sarebbero stati elevati a causa della struttura complessa.

El motor tipo T de 4 tiempos.

Nonostante ciò Honda decise di mettersi in gioco, progettando “motori a quattro tempi che anche le mogli dei contadini avrebbero potuto usare facilmente”.

Nel dicembre 1954, Honda lanciò sul mercato il motore compatto per lavori agricoli “Tipo T”, facile da usare anche per chi era alle prime armi.

Il motore Tipo T, potenziato fino a 2,5 cavalli, era stabile anche nella tipica posizione inclinata delle macchine agricole ed era dotato del primo carburatore sviluppato da Honda. Oltre che alla maggiore facilità d’uso, un occhio di riguardo fu dato anche al lato estetico, infatti il silenziatore fu trattato in modo tale da non scolorire seppur raggiungendo temperature elevate.

Dalla seconda metà degli anni ’50, la crescita economica si impennò. I giovani delle aree rurali si trasferirono nelle città diventando forza lavoro, mentre la loro presenza divenne sempre più esigua nelle fattorie, che rimasero nelle mani dei nonni, delle nonne e delle madri.

Nel 1953 fu promulgata la legge che avviava la meccanizzazione dell’agricoltura, con l’intento di favorire la produttività e migliorarne la gestione. Nel 1956 le mietitrici automatiche raggiunsero il numero di due milioni e 700mila unità, corrispondenti alla metà delle fattorie di tutto il Giappone. La meccanizzazione della forza lavoro agricola, che ormai era insufficiente, stava procedendo in maniera tangibile.

Il mercato giapponese delle macchine agricole era oligopolio di produttori specializzati e apparentemente non c’era spazio per aziende emergenti. Le apparecchiature agricole dell’epoca erano per la maggior parte destinate all’uso professionale, erano grandi, pesanti e difficili da maneggiare. Non esisteva un apparecchio agricolo che “la moglie di un contadino potesse utilizzare immediatamente senza difficoltà”.

In questo scenario Honda desiderava sempre più "creare un paese ricco, dove si lavori di meno e si produca di più, grazie all’introduzione in ogni casa di macchinari equipaggiati con un motore Honda”. Così, nel 1958 nacque il dipartimento di progettazione di macchine agricole.

Honda non si dedicò più soltanto ai singoli motori, ma iniziò a percorrere la strada dello sviluppo di prodotti finiti adatti alla vita quotidiana, sempre con l’intento di “rendere felici le persone con la tecnologia”.

Tosaerba

Oggigiorno i tosaerba sono diffusi principalmente negli Stati Uniti e in Europa, mentre negli anni ’70 occupavano una grande fetta di mercato che vendeva in tutto il mondo circa otto milioni e mezzo di unità, di cui più di cinque milioni soltanto in Nord America.

Nonostante ciò, molti tosaerba dell’epoca presentavano problemi di avviamento e si rompevano frequentemente. Inoltre, non eccellevano neppure sul piano della sicurezza, poiché bastava farne un uso scorretto per ferirsi con le lame che ruotavano ad alta velocità. Quasi nessun tosaerba era equipaggiato con sistemi di sicurezza e spesso si verificavano incidenti nel tentativo di eliminare l’erba che si accumulava nell’alloggiamento delle lame, senza arrestare l’apparecchio. Naturalmente si pensò di regolamentare i dispositivi di sicurezza, ma la questione fu accantonata a causa di numerosi ostacoli tecnici. Le voci di quanti desideravano sicurezza e al contempo facilità di utilizzo si fecero sempre più insistenti.

In quegli anni i tosaerba non erano ancora molto comuni in Giappone, quindi il loro sviluppo costituiva un’enorme sfida per Honda, che l’affrontò dando priorità alle indagini sul campo. Oltre a esaminarne l’ambiente di utilizzo e ad ascoltare le richieste degli utenti, Honda raccolse e coltivò vari tipi di erba. Indagò ogni aspetto, dalle condizioni di crescita e di raccolta, fino ai metodi di smaltimento dell’erba tosata.

Il primo tosaerba Honda, l’HR21, impiegava sistemi quali il BBC e il vacuum action.

Ripetute ricerche e progetti basati sui risultati di questa indagine portarono, nel 1978, all’immissione sul mercato dell’HR21, il primo tosaerba a spinta targato Honda. Questo impiegava il “sistema vacuum action”, che prima di tagliare l’erba, sollevava gli sfalci appiattiti grazie al forte vento prodotto dalla rotazione delle lame.

L’HR21 consentiva di scegliere fra tre modalità diverse di utilizzo in base al tipo di operazione. La prima era il “bagging”, utile per raccogliere una grande quantità di erba tagliata in un sacco raccoglierba e poi disfarsene. La modalità “discharge”, utilizzata quando si lavorava senza interruzione, prevedeva l’espulsione dell’erba tagliata, che poi sarebbe stata raccolta in un secondo momento. La modalità “mulching” sminuzzava l’erba corta (non ancora cresciuta) e poi la espelleva.

Inoltre, al fine di migliorare la manovrabilità, tutti i controlli furono posizionati a portata di mano. Il motore impiegato era il GV150, che eccelleva per avviabilità, robustezza e silenziosità.

Questo tosaerba, inoltre, impiegava l’originale sistema BBC (Blade Brake Clutch), sviluppato seguendo una precisa filosofia di sicurezza. Infatti questa tecnologia consentiva di far ruotare le lame mediante una apposita leva e di fermarle in soli tre secondi rilasciandola. Il meccanismo BBC non era soltanto sicuro, ma impiegava un sistema che teneva in considerazione anche la comodità. In pratica, pur fermando le lame, il motore continuava a funzionare e si risparmiava l’incomodo di riavviarlo alla ripresa del lavoro. Il sistema BBC di Honda, primo dispositivo di sicurezza per tosaerba al mondo, contribuì a favorire la nascita della regolamentazione di sicurezza dei tosaerba negli Stati Uniti e creò l’occasione per migliorare enormemente la sicurezza generale dei tosaerba a spinta.

L’alta qualità e la sicurezza del tosaerba a spinta Honda resero questo apparecchio molto apprezzato in tutto il mondo, a cominciare dall’Europa e dagli Stati Uniti. Nel 1984 Honda aprì una fabbrica di tosaerba negli Stati Uniti e in seguito anche in altre aree, tra cui la Francia e l’Australia. Ancora oggi Honda continua a rispondere alle esigenze dei diversi territori.

Comprendendo con esattezza i bisogni locali, Honda applicò le sue abilità tecniche e l’attenzione per i dettagli, tipica dei giapponesi, all’HR21 che fu arricchito di nuove funzioni. In questo modo fu possibile ottenere un ottimo taglio dell’erba, facilità di utilizzo e attenzione per la sicurezza.

L’HRC216, il primo tosaerba al mondo che, nel 1990, impiegò l’HST.

Nel 2005 l’HRX537 introdusse la funzione trita foglie.

La struttura e le funzioni di base dell’HR21, dopo continui perfezionamenti e migliorie, furono ereditate dai modelli successivi. Il motore fu sostituito con uno più evoluto e furono implementati, uno dopo l’altro, nuovi meccanismi originali. Tra questi, il cambio continuo ad azionamento idraulico HST (Hydro Static Transmission), che consentiva di selezionare la velocità in base al tipo di lavoro; il VST (Variable Speed Transmission) che rese possibile controllare la velocità di avanzamento semplicemente azionando una leva; un rivestimento in plastica rinforzata leggero e ultra resistente; lo starter automatico che consentiva di avviare facilmente il motore.

Furono inoltre aggiunti il VMS (Variable Mulching System), con il quale si poteva regolare il tipo di taglio dell’erba variando tra bagging e mulching e il sistema leaf shredder che non solo smaltiva l’erba tagliata, ma sminuzzava anche le foglie cadute.

Per migliorare la manovrabilità, furono inseriti continui miglioramenti e applicate le tecnologie più recenti come lo “Smart drive system”, che consente di regolare la velocità con semplici comandi, e il sistema “select drive” (venduto nel 2015), con il quale si può impostare la velocità massima tramite una manopola. I tosaerba Honda sono in costante e stabile evoluzione.

Basta inserire un programma per mettere al lavoro Miimo, il tosaerba completamente automatico.

In questo contesto, negli anni 2000 fecero la loro apparizione in Europa i robot tosaerba, per far fronte all’invecchiamento della popolazione e alla diversificazione del tempo libero. Anche Honda nel 2012 sviluppò “Miimo”, un robot tosaerba completamente automatico, e lo immise sul mercato europeo (la vendita in Giappone inizia nel 2017).

Miimo fu sviluppato sulla base di tre concetti: “elevata sicurezza”, “facilità dei comandi”, “alta qualità e robustezza”. Nonostante la sua tardiva apparizione sul mercato dei robot tosaerba, riuscì a surclassare i tosaerba di altri produttori grazie all’elevata tecnologia.

Miimo delimita l’area da rasare grazie a un cavo perimetrale posizionato sull’erba. Il cavo invia un segnale al tosaerba che così rileva il perimetro entro cui operare. Gran parte dei tosaerba robotizzati utilizza un sistema simile, ma la qualità del segnale influenza enormemente l’operatività di questi dispositivi. A tal proposito un segnale di alta qualità, appositamente sviluppato da Honda, garantisce la continuità del lavoro e scongiura interferenze con altri dispositivi presenti nei paraggi.

Miimo ha anche un occhio di riguardo per la sicurezza. Se il robot si capovolge o viene sollevato, le lame tosaerba si arrestano automaticamente. Se Miimo urta contro un ostacolo, lo raggira e continua il lavoro. Tutti i sensori atti a rilevare le suddette anomalie sono duplici per fare fronte a qualsiasi evenienza. Per esempio, in caso di guasto di uno dei due sensori, l’altro rileva il problema e interrompe le operazioni in tutta sicurezza.

Miimo richiede l’inserimento di un semplice programma, ma è proprio grazie a questo che esegue automaticamente il suo lavoro alla perfezione. Tramite questo programma percorre la superficie, taglia gli sfalci d’erba, lascia cadere l’erba tagliata sul manto erboso, eliminando la necessità di raccoglierla. Inoltre, quando è scarico, Miimo ritorna da solo alla base di ricarica e una volta ricaricatosi, riprende il lavoro. Grazie alla tecnologia di impermeabilizzazione, può essere lasciato all’aperto anche in caso di pioggia.

Miimo possiede tre modalità di avanzamento, per rispondere alle diverse condizioni dell’erba: “random”, “zig zag” e “mix”. Può spostarsi su pendenze fino a 25 gradi, si muove lateralmente con scioltezza ed è in grado di offrire una rasatura perfetta sia su terreni pianeggianti che inclinati.

Honda ha curato particolarmente anche il design di Miimo. Accantonando un design aggressivo e squadrato, Miimo è caratterizzato da gentili linee curve, che ricordano un animale domestico che corre sull’erba. Dopo aver ottenuto grande successo in Europa, grazie alla sicurezza, all’alta qualità e alle prestazioni, Miimo è stato immesso anche sul mercato giapponese e nordamericano.

I tosaerba a spinta, oltre a essere molto pratici, sono popolari anche tra gli hobbisti. Invece, Miimo monitorizza l’erba 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, mantenendola costantemente in una condizione ideale. I tosaerba Honda, grazie alla loro varietà di modelli, sono in grado di rispondere ai bisogni di ciascun cliente.

“Rendere le persone felici con la tecnologia” è la filosofia che Honda Power Products porta avanti fin dal 1953, quando nacque il motore “Tipo H”, alleggerendo il lavoro delle persone e dando loro più tempo libero. Miimo incarna alla perfezione questo obiettivo, in quanto ha automatizzato la tosatura dell’erba, sostituendosi completamente all’uomo. Tuttavia questo non è un traguardo, ma un nuovo punto di partenza verso tosaerba che saranno in grado di compiere un lavoro di qualità ancora più levata in maniera efficiente.

Generatori

I generatori Honda forniscono l’energia elettrica necessaria in qualsiasi momento e luogo. Per rispondere a molteplici esigenze in tutto il mondo, Honda ha creato un’ampia gamma di prodotti, dai generatori portatili, a quelli più potenti per uso professionale, fino ai generatori di emergenza che si azionano automaticamente in caso di blackout.

L’E300, leggero, compatto e facile da utilizzare, diede il via a un nuovo tipo di generatori portatili.

Il primo prodotto lanciato fu “l’E300”, un generatore portatile di piccola dimensione.

I generatori di corrente a motore hanno una lunga storia. Infatti anche il motore ausiliario per bicicletta, che segnò il punto di partenza di Honda, riutilizzava un motore che in origine era destinato ai trasmettitori in dotazione all’esercito di terra giapponese. I generatori negli anni ’50 erano impiegati esclusivamente per uso bellico o industriale, erano ingombranti, difficili da usare e producevano un forte rumore.

L’E40 decretò la nascita dei generatori portatili.

Nel 1962 Honda si offrì di progettare una sorgente di energia per la Micro TV Sony. Nacque, così, il prototipo “E40”, un piccolo generatore portatile che cambiò enormemente l’idea di generatore esistente fino ad allora. Mentre l’E40 non fu mai proposto al grande pubblico, nel 1965 l’E300 fu prodotto in massa e immesso sul mercato. Grazie ad abilità tecniche senza precedenti, si riuscì a racchiudere in una piccola scatola di contenimento tutti i componenti interni di questo generatore portatile.

I concetti alla base dell’E300 erano i seguenti: “compattezza, leggerezza e trasportabilità”; “silenziosità e facilità di utilizzo per chiunque”; “design che ricordi un elettrodomestico, non una macchina”. Un motore a valvole laterali 55.2 cc a quattro tempi fu appositamente progettato per essere contenuto all’interno di una piccola scatola. Questo impiegava tecnologie sviluppate ex novo, come un dispositivo per la rotazione delle valvole, che consentiva al motore di funzionare per molte ore, e il primo albero a camme al mondo mosso da una cinghia dentata, che permetteva di ottenere leggerezza e al contempo silenziosità. Alla scatola di contenimento, la cui estetica era ispirata a una valigetta ventiquattr’ore, erano applicati semplici interruttori molto facili da utilizzare.

Inizialmente, Honda aveva ideato questo generatore soprattutto per il tempo libero, ma la sua facilità di utilizzo lo rese molto richiesto anche nei cantieri e in altri ambiti lavorativi e, con 500mila pezzi venduti, fu un enorme successo.

L’E300, inoltre, fornì numerose informazioni utili a formulare una legge sulla sicurezza dei generatori elettrici portatili. In questo modo, contribuì a innalzare la sicurezza dei generatori portatili che sarebbero stati prodotti da quel momento in poi.

DENTA EX400, rappresentativo dei generatori portatili.

Nel 1979, l’E300 fu sostituito dal più potente “EX400”, che manteneva un voltaggio costante grazie all’impiego di un dispositivo di controllo. L’EX400, ancora più semplice da usare, vendeva ogni anno più di centomila pezzi in tutto il mondo e in Giappone fu affettuosamente soprannominato “Denta”, diventando il generatore portatile per eccellenza.

Durante gli anni ’90 si assistette a un’improvvisa diffusione dei computer e delle apparecchiature elettroniche di precisione ad alte prestazioni. Questi apparecchi erano progettati per utilizzare la corrente elettrica fornita dalle prese casalinghe (cioè onde sinusoidali pulite).

L’EU9i, appartenente alla serie GENE21, è in grado di produrre onde elettriche pulite.

Tuttavia, a differenza dei grandi impianti per la produzione di corrente elettrica, i generatori portatili, che producevano corrente tramite l’azionamento di un motore, nella loro struttura tradizionale producevano onde dalla forma instabile. Inoltre, per far fronte alla sempre più urgente questione ambientale, era necessario progettare generatori che consumassero e vibrassero di meno e che fossero più silenziosi.

Con l’obiettivo di “eguagliare e poi superare la qualità della corrente fornita dalle prese casalinghe”, Honda affrontò l’ardua questione di produrre onde sinusoidali pulite, di ridurre l’emissione di gas, il rumore e le vibrazioni. Dopo aver sviluppato un alternatore ad alta velocità multipolare con rotore esterno e un invertitore di onde sinusoidali, nel 1998 iniziò la vendita della “serie GENE21”, i cui generatori portatili erano in grado di produrre onde sinusoidali pulite tramite il primo sistema di controllo computerizzato che in un secondo svolgeva decine di migliaia di calcoli.

Grazie alla riduzione delle dimensioni e del peso dell’alternatore (dimezzati rispetto ai modelli tradizionali), l’EU9i arrivò a pesare appena 13 kg, divenendo il più leggero della classe 1kVA. La doppia insonorizzazione gli permise di soddisfare anche la severa normativa europea contro l’inquinamento acustico (EN). L’impiego dell’eco-throttle, che regolava automaticamente il numero di giri del motore, ridusse il consumo di carburante del 20-40%. Anche le emissioni di gas furono ridotte. Inoltre, collegando tra loro due generatori, era possibile utilizzarli contemporaneamente per ottenere una potenza maggiore.

L’E1000, racchiuso in un robusto telaio, era una presenza preziosa sui luoghi di lavoro.

La serie GENE21, sviluppata con lo sguardo teso al ventunesimo secolo, offriva un ricco ventaglio di modelli, alcuni con una maggiore potenza, altri super silenziosi, altri che impiegavano un sistema di iniezione elettronica. “I rossi generatori” Honda divennero sinonimo di alta qualità in tutto il mondo, a cominciare dall’America settentrionale e dall’Europa, dove era richiesta una potenza tale da poter utilizzare persino un condizionatore all’aperto. Nel 2006 la produzione totale della serie GENE21 superò la cifra di un milione di unità.

L’EM3000, dotato di un’elevata insonorizzazione.

Honda non si limitò a creare soltanto generatori portatili, ma nel 1965 immise sul mercato “l’E1000”, che rispondeva alla necessità di disporre di una maggiore potenza in contesti lavorativi. Incorniciato in un robusto telaio, l’E1000, a differenza dei grezzi generatori del tempo, aveva un aspetto elegante, era facile da usare, robusto e affidabile, pertanto fu enormemente apprezzato dai professionisti che lavoravano nei cantieri.

Nelle zone urbane, dove erano frequenti i cantieri notturni, era necessario non emettere rumori troppo forti e così, nel 1973, Honda immise sul mercato “la serie EM”, i cui potenti generatori erano silenziati. Si dice che fossero talmente silenziosi che il responsabile di progettazione, durante le ultime fasi del progetto, testò il generatore davanti a casa sua in piena notte, ma nessuno se ne accorse.

La serie EM fu apprezzata proprio per questa elevata silenziosità, trovando largo impiego durante le riprese in esterna di film e produzioni televisive.

La grande varietà di generatori di corrente Honda, da quelli portatili a quelli grandi per uso professionale, cercava di soddisfare i bisogni più svariati e, nel 1978, la produzione totale superò il milione di unità.

I generatori di corrente si sono rivelati estremamente utili anche durante i grandi disastri ambientali, che continuano a flagellare il pianeta. Nel 1995, prima dell’alba di un giorno del mese di Gennaio, il Giappone fu colpito dal terremoto di Kobe e vasti territori si ritrovarono senza corrente elettrica. I semafori smisero di funzionare e i trasporti si paralizzarono, intralciando enormemente l’attività dei soccorritori dalle città vicine e l’invio di beni di sostentamento. In questo frangente Honda sviluppò un generatore di emergenza che si attivava automaticamente in caso di blackout e si spegneva al momento del ripristino della corrente elettrica. Ricoperto da una vernice che ne avrebbe consentito l’utilizzo all’aperto anche per venti anni, questo generatore fu distribuito in più di cinquecento luoghi in tutto il Giappone, con la speranza di non doverlo mai utilizzare.

Nel 2011 il grande terremoto del Tohoku e il conseguente tsunami in un istante mandarono in crisi le infrastrutture e i generatori di corrente tornarono improvvisamente utili. Honda, avvalendosi dell’esperienza acquisita durante il terremoto del Giappone orientale, sviluppò “l’EU9iGP” (aprile 2012) e “l’EU15iGP” (aprile 2014), generatori per far fronte alle calamità che utilizzavano il gas propano, relativamente più facilmente reperibile rispetto alla benzina.

Enepo 9iGB utilizza come carburante il gas GPL in bombola.

Dall’immissione sul mercato dell’E300 nel 1965, Honda ha continuato per molti anni a studiare e a sviluppare generatori di corrente elettrica, finché ha rivolto l’attenzione anche al carburante impiegato dai suddetti generatori. Nel 2010 ha immesso sul mercato “Enepo 9iGB”, un generatore alimentato da gas in bombola. Rispetto alla benzina, il gas in bombola è più semplice da acquistare e conservare, pertanto “Enepo 9iGB” è molto amato anche da chi non ha mai utilizzato un generatore.

L’accumulatore di energia E500 è nato da un’intuizione che si discosta completamente dai generatori di corrente.

Inoltre, dal 2017 Honda ha iniziato a vendere in Giappone “il LIB-AID E 500”, un accumulatore di energia la cui idea fondante differisce completamente da un comune generatore. Infatti si tratta di un dispositivo portatile che accumula energia nelle sue batterie interne agli ioni di litio, che possono essere ricaricate tramite le prese di casa o dell’auto. Nell’aspetto rende omaggio all’E300 delle origini e grazie al peso di appena 5,3 kg è ancora più facile da trasportare. La sua maggiore caratteristica è l’assenza di emissioni di gas, che lo rende utilizzabile al chiuso, come in casa, in auto o in tenda. Inoltre, pur essendo dotato di una ventola elettrica per raffreddare l’invertitore e altri componenti, è estremamente silenzioso. Per utilizzarlo basta collegarlo a una presa di corrente o a una porta USB e premere un pulsante. L’invertitore di onde sinusoidali di cui è dotato lo rende adatto anche all’utilizzo anche con apparecchi di precisione, quali computer e smartphone.

Questo accumulatore può essere utilizzato in combinazione con altri generatori di corrente Honda in grado di produrre una maggiore quantità di energia, quali la serie GENE21 o Enepo 9iGB, per mettere in funzione apparecchi che consumano molta corrente elettrica. L’accumulatore LIB-AID E 500, che può essere utilizzato con facilità come un comune elettrodomestico, segna l’inizio di una nuova sfida, basata su idee e tecnologie che soltanto Honda, grazie ai lunghi anni passati a studiare e progettare generatori, poteva mettere in pratica.

“I generatori di corrente” che Honda produce da sempre e il nuovo “accumulatore di energia” sono due forme di “energia portatile” simili ma diverse, che spianano la strada a un infinito numero di possibilità.

Motocoltivatori

All’inizio degli anni ’40 il Giappone era un paese di agricoltori, dove circa la metà dei suoi 72 milioni di abitanti era stanziata in villaggi agricoli. Tuttavia, durante la seconda guerra mondiale, gli uomini furono reclutati nell’esercito e dopo la sconfitta, nel 1945, la forza lavoro venne a mancare. Negli anni ’50, invece, il Paese entrò in una fase di sorprendente crescita economica e i giovani, che avrebbero dovuto farsi carico del lavoro agricolo, si riversarono nelle città, diventando i principali catalizzatori dello sviluppo economico. La carenza di forza lavoro agricola si acuì. Per far fronte a questa situazione e per avviare il processo di modernizzazione era ormai inevitabile meccanizzare l’agricoltura.

Nel frattempo, i produttori di macchinari agricoli richiesero a Honda un motore per nebulizzatori. Nel 1953 Honda sviluppò un motore a due tempi, il tipo H, dando il via alla fornitura di OEM. Honda continuò a sviluppare motori agricoli, tra cui il tipo T a quattro tempi e il più potente tipo VN, svolgendo un ruolo attivo nella modernizzazione dell’agricoltura giapponese.

Negli anni ’50 i motocoltivatori, le trebbiatrici e altri macchinari agricoli prevedevano l’impiego di un motore che andava montato a ogni utilizzo, e per avviarli e guidarli era necessario conoscere le procedure esatte e i trucchi del mestiere. In altre parole, non erano macchinari che chiunque avrebbe potuto usare con facilità. Inoltre, presentavano problemi anche dal punto di vista della sicurezza, in quanto le parti mobili e i meccanismi non erano rivestiti da alcuna protezione.

Honda, fornendo motori OEM, contribuì all’alleggerimento del lavoro pesante, favorito dal processo di meccanizzazione. “I motori sono solo metà del prodotto, se vogliamo davvero alleggerire i lavori pesanti, dobbiamo produrre un macchinario per intero.” Questo pensiero spinse Honda a inaugurare, nel 1958, il dipartimento di macchine agricole. Iniziò la progettazione di un motocoltivatore, la macchina più richiesta dai contadini all’epoca, che si tradusse, nel 1959, nell’immissione sul mercato dell’F150, un motocoltivatore che inaugurò i prodotti multiuso targati Honda.

Il motocoltivatore F150 fu il primo prodotto generico Honda.

L’idea alla base del progetto dell’F150 era quella di “un motocoltivatore innovativo mai visto al mondo, che precorre i tempi di dieci anni”. Era piccolo e leggero e chiunque avrebbe potuto usarlo con facilità. Inoltre, potendo funzionare anche da motrice al posto di un trattore, si rivelò una grande comodità in un Giappone dove le autovetture non erano ancora diffuse.

Rispondendo alle esigenze dell’agricoltura giapponese, il motore dell’F150 fu posizionato verticalmente ottenendo l’abbassamento del baricentro, mentre la trasmissione incorporata in una struttura unica conferiva compattezza al macchinario. Grazie al baricentro basso, l’F150 avanzava con stabilità. La frizione centrifuga automatica e la trasmissione a tre marce gli consentivano di ottenere elevate prestazioni di guida, tanto che non era impiegato soltanto nella coltivazione, ma anche come motrice nelle fabbriche.

Tutti i comandi dell’F150 erano a portata di mano e, grazie alla frizione centrifuga, utilizzata anche nel Super Cub, era possibile guidarlo e comandarlo con facilità. Con una semplice leva alla mano si poteva avviare un motore che prima richiedeva una certa esperienza. Anche le vibrazioni furono ridotte grazie a un assorbitore di urti posizionato sul manubrio. Inoltre, il motore e la parte mobile erano accorpati, la parte meccanica era rivestita da copertura totale che ne aumentava la sicurezza. Infine, il suo colore rosso vivo rivoluzionò la classica immagine dei motocoltivatori, portando una ventata di freschezza nell’agricoltura.

L’F150, progettato da Honda con una visione che si discostava dalla tradizione, fu amato a tal punto da essere definito “il ciclone Honda che sommerge i campi di rosso”. Questo motocoltivatore scioccò il settore delle macchine agricole dell’epoca e influenzò enormemente le macchine agricole progettate da quel momento in poi.

L’F190, versione potenziata dell’F150.

Le macchine tuttofare della serie F erano utilizzate anche come trattori.

Negli anni ’60, per rendere più efficiente il lavoro agricolo era richiesta una potenza ancora maggiore. Così, nel 1961 Honda immise sul mercato l’F190, una versione potenziata di maggiore cilindrata. Nel 1963 l’F190 divenne il primo prodotto multiuso Honda ad essere esportato in Francia. Qui l’F190, compatto e leggero, fu molto apprezzato per la facilità di utilizzo e le prestazioni in piantagioni di piccole dimensioni, quali i vigneti. Nel 1968 l’F190 fu sostituito da una versione ulteriormente migliorata, il modello F80. Nuovi modelli continuarono a sostituire i precedenti, ereditando la struttura di base e il design dell’F150, mantenendo le vendite costanti per ben tredici anni.

L’F90 impiegava il primo motore diesel Honda.

L’F60, un motocoltivatore specializzato nel lavoro di dissodamento.

Il motore dell’F25 poteva essere rimosso con facilità.

Negli anni ’70 i bisogni degli agricoltori si diversificarono, richiedendo motocoltivatori che si adattassero perfettamente all’estensione dell’area coltivata o al tipo di lavoro da svolgere. Honda rispose a queste richieste con un’ampia varietà di modelli, tra cui: l’economico e robusto F60, specializzato nell’aratura, più piccolo e leggero del tuttofare F190; l’F90, un modello di grandi dimensioni a nove cavalli, equipaggiato con il primo motore diesel Honda raffreddato ad acqua, che aumentava esponenzialmente le prestazioni di aratura; l’F25, un modello portatile di soli 37 kg di peso, dotato di un manubrio pieghevole da conservare all’interno di un corpo compatto, e di un motore rimuovibile, che poteva essere usato anche per alimentare pompe o trebbiatrici.

Dagli anni ’70, quando ormai i motocoltivatori erano diffusi in Giappone, il settore agricolo giapponese andò in contro a una svolta epocale. Infatti, grazie al repentino sviluppo economico, il Giappone si stava trasformando da paese agricolo a industriale. Il numero di agricoltori si ridusse drasticamente e si passò principalmente da un’agricoltura su piccola scala a conduzione familiare a un’agricoltura intensiva che faceva uso di macchinari di grandi dimensioni. Di conseguenza, anche le macchine agricole divennero sempre più specializzate e aumentarono di dimensioni.

Il primo Komame F200 fece la sua comparsa nel 1980, divenendo il precursore dei motocoltivatori destinati agli hobbisti.

In contrapposizione a questa tendenza, nelle aree urbane andava sempre più di moda coltivare un piccolo orticello casalingo, utilizzando terreni agricoli abbandonati.

Honda raccolse la sfida che questa nuova forma di agricoltura aveva lanciato. Nel 1980 immise sul mercato il Komame F200, un motocoltivatore ultra compatto per agricoltori amatoriali, che si presentava come un macchinario “facile da utilizzare anche per chi non ha mai toccato un motocoltivatore in vita sua”.

Il Komame F200 pesava appena 25,5 kg, era facile da trasportare e facile da riporre all’interno del bagagliaio dell’auto, grazie all’impiego di un manubrio pieghevole. Il sistema di avviamento a strappo consentiva di avviare il motore impugnando semplicemente una leva ed esercitando una leggera pressione. Nonostante l’aspetto grazioso, si trattava di un motocoltivatore a tutti gli effetti in grado di svolgere un vero e proprio lavoro, che incorporava la conoscenza accumulata da Honda sui motocoltivatori e un dispositivo di riduzione della velocità che sfruttava ingranaggi planetari.

Il Komame F200 era perfetto per il lavoro in piccoli appezzamenti o in orti casalinghi, in campi tra i monti dove i grandi macchinari non possono entrare, o nei frutteti. Contrariamente a ogni previsione, al momento dell’immissione sul mercato, il numero di apparecchi acquistati dagli agricoltori fu incredibile.

Il Komame F200, di modello in modello, è giunto fino al 2016, anno in cui ha visto la luce la sua quarta generazione.

Grazie agli spot in TV e all’attività promozionale, il Komame F200 divenne molto conosciuto e si diffuse in un baleno anche tra gli hobbisti. La sua popolarità aumentò ulteriormente quando fu venduto alla fiera agricola di Parigi e durante solo il primo anno vendette circa quarantamila pezzi in tutto il mondo.

Il Mini Komame F110 nacque dall’esigenza di un motocoltivatore ancora più piccolo. Nel 2002 si trasformò nel nuovo modello il Puchina FG210. Nel 2016 il design è stato rinnovato.

Il Komame F200 scoprì un nuovo mercato, quello dei motocoltivatori per uso amatoriale. Divenne il mini motocoltivatore per eccellenza, tanto che la parola “komame” entrò nel linguaggio comune per definire i mini motocoltivatori in generale, anche quelli prodotti in seguito da altre aziende. Nel 2001 è stato immesso sul mercato il modello di terza generazione “Komame F220” e nel 2016 quello di quarta generazione, l’F220. Il Komame è divenuto un successo mondiale che ha venduto 550mila pezzi (al 2016).

Il Sarada FF300 unisce semplicità e prestazioni elevate.

Nel nuovo mercato amatoriale le esigenze dei consumatori si diversificarono, richiedendo motocoltivatori economici e ancora più piccoli e leggeri, oppure ancora più facili da usare anche se costosi. Nel 1993 Honda immise sul mercato il Mini Komame F110, un nuovo Komame ancora più piccolo e leggero, che nel 2016 è stato sostituito dal Puchina FG201, che ne ha raccolto l’eredità. Nel 2003 iniziò la vendita del Salad FF300, un modello di altissimo livello, che impiega il motore con baricentro basso usato per il Komame F220. Il motore è posizionato al centro e al contrario, in modo che la fresa (la parte che svolge il lavoro di aratura) si venga a trovare nella porzione anteriore del macchinario. Ciò permette al Salad FF300 di avanzare con grande stabilità. Le lame posizionate nella parte interna della fresa ruotano in avanti, mentre quelle esterne nel verso opposto. Questo sistema originale creato da Honda, chiamato ARS (Active Rotary System), consente di svolgere il lavoro con stabilità, mantenendo una profondità costante.

Pianta FV200 è dotato di comode bombole di gas GPL facili da rimuovere.

 Nel 2009 fu immesso sul mercato il Pianta FV200 prestando attenzione alle esigenze dell’uso amatoriale, ha particolare cura per la conservazione dell’apparecchio, il rifornimento di carburante e il trasporto.

Questo macchinario impiega come carburante il GPL in bombola, più facile da conservare e da rifornire rispetto alla benzina. Basta un tocco per inserire o rimuovere le specifiche bombole nell’apposito contenitore. Il suo motore è stato sviluppato sul modello di quello a benzina del Puchina FG201.

Il Pianta FV200 è equipaggiato con esclusivi meccanismi di sicurezza, quali una valvola di rilevazione della pressione del gas, che arresta il motore nel caso in cui il gas raggiunga livelli di pressione anomali, e una valvola che interrompe l’immissione di carburante nel momento in cui il motore si arresta. Inoltre, considerando le temperature esterne a cui è spesso sottoposto il macchinario, per esempio nei periodi di semina, Pianta FV200 è stato dotato di una nuova funzione, un vaporizzatore che trasforma efficacemente in vapore il GPL liquido, utilizzando il calore generato dal gas di scarico.

Il Pianta FV200 è equipaggiato di ruote a spinta manuale per spostarlo con facilità, di un apposito piedistallo e di un contenitore che consentono di conservarlo nel bagagliaio dell’auto o al chiuso. Possiede tutte le caratteristiche richieste da un agricoltore amatoriale: carburante facile da utilizzare, facilità di spostamento e facilità di conservazione.

Il 90% dei clienti che acquistano per la prima volta un motocoltivatore sceglie Pianta FV 200, che è stato in grado di mettere in luce ancora nuove esigenze dei consumatori.

I motocoltivatori Honda, che hanno come interlocutore la natura, rispettano le severe regolamentazioni statunitensi sulle emissioni di gas di scarico e quelle europee sull’inquinamento acustico. Offrono anche prestazioni ecologiche di prima classe grazie al basso consumo di carburante.

I motocoltivatori Honda che, a partire dall’F150, hanno alleggerito di molto il lavoro delle famiglie contadine, hanno vissuto continui cambiamenti per rispondere alle richieste degli agricoltori. Con il tempo, si sono diffusi largamente divenendo un’importante forza motrice. Inoltre, stando al passo con i tempi, i cui mutamenti coinvolgono anche l’agricoltura, Honda è stata la prima azienda a lanciarsi nel settore amatoriale con i suoi mini motocoltivatori, trasmettendo a un gran numero di persone la gioia e il piacere di coltivare la terra.

Eppure, l’F150 e il Komame avrebbero potuto non esistere, se Honda, un’azienda produttrice di motori, non avesse raccolto la sfida di produrre macchine agricole. Ciò è stato possibile soltanto grazie all’agilità di pensiero e alle capacità tecniche di Honda che ha finito con l’avere un notevole impatto sul mondo dell’agricoltura.

Gli spazzaneve

Circa metà del territorio giapponese è interessato da nevicate intense e in passato la spalatura della neve era effettuata a mano. Negli anni ’60 la motorizzazione si estese anche alle aree pesantemente innevate, dove i trasporti durante la stagione invernale erano affidati a slitte trainate da cavalli. Gradualmente furono introdotte le macchine spazzaneve al fine di liberare le strade principali.

Poiché gli spazzaneve dell’epoca erano enormi, rumorosi, complicati e difficili da manovrare, nelle famiglie si continuava comunque a spalare la neve a mano. Purtroppo, a causa della repentina crescita economica, dell’esodo dei giovani verso le aree urbane, della migrazione in città per guadagnare qualcosa durante le stagioni di inattività agricola, la popolazione delle aree interessate da nevicate intense diminuì ulteriormente. Per gli anziani, le donne e i bambini rimasti, spalare la neve a mano era un’attività troppo faticosa.

Nel frattempo negli Stati Uniti, dove era normale per ogni famiglia possedere un’automobile, piccoli spazzaneve per uso casalingo erano già diffusi. Questi furono importati e venduti anche in Giappone negli anni ’70, ma sebbene fossero efficaci con la leggera neve americana, non riuscivano a tenere testa alla compatta neve giapponese che era molto pesante e umida.

A quell’epoca Honda sviluppava e vendeva macchine agricole e generatori di corrente in continuazione, sostenendo che “il ruolo del business delle macchine per uso generico fosse quello di ridurre il carico di lavoro pesante tramite la meccanizzazione”. Nel 1978 Honda si dedicò allo sviluppo di una macchina spazzaneve, con la convinzione che avrebbe alleggerito il gravoso compito di spalare la neve.

All’interno dello stesso Giappone la qualità della neve varia a seconda della regione, per esempio in Hokkaido è secca e farinosa, mentre sul versante del Mare del Giappone è umida e pesante. Inoltre, la neve si presenta sotto diverse forme: neve fresca, neve compattata, neve caduta dai tetti, neve granulosa e così via. Per sviluppare il suo spazzaneve, Honda esaminò diverse qualità di neve, non limitandosi al Giappone, ma andando dal Canada fino ad arrivare in prossimità del polo Sud.

SNOWLA HS35, il primo spazzaneve Honda si usava con facilità e alleggerì il lavoro di spalatura.

Nel 1980 Honda lanciò sul mercato il suo primo spazzaneve di piccole dimensioni, SNOWLA HS35. Un meccanismo a lame, la “fresa”, tagliava la neve, la quale poi veniva lanciata da una pala chiamata “scarico”. Sebbene utilizzasse un classico sistema a rotazione, fu progettato per essere manovrato con semplicità, a differenza dei comuni spazzaneve che presentavano comandi molto complessi. In pratica, dopo aver avviato il motore, bastava usare la leva della frizione a portata di mano per grattare via e lanciare la neve, ottenendo il risultato incredibile di trenta tonnellate di neve in un’ora. La macchina era anche sicura, infatti bastava lasciare andare la frizione per fermare sia la fresa sia l’avanzamento della macchina stessa. Inoltre durante le stagioni di inattività, era possibile conservare lo spazzaneve in poco spazio, grazie ai manici pieghevoli. SNOWLA HS35, che pesava appena 45 kg, consentì di dire addio alla fatica che comportava spalare la neve durante la stagione invernale.

S35A, venduto l’anno successivo, rese il lavoro ancora più efficiente grazie all’impiego di cingoli e di altri accorgimenti.

Il successivo problema che Honda affrontò fu lo sviluppo di uno spazzaneve capace di lavorare con maggiore efficienza e con un raggio più ampio. Tuttavia, equipaggiando su un grande macchinario un motore altrettanto grande, non sarebbe stato possibile rimuovere molta neve. Per ottenere una spalatura efficiente, Honda si concentrò sulla regolazione della velocità del veicolo a seconda del carico di neve spalata e sul luogo in cui la neve veniva lanciata. Al fine di regolare facilmente la velocità del veicolo, Honda continuò a implementare tecnologie originali. L’enorme quantità di neve raccolta dalla fresa aumenta il peso del carico, facendo calare il numero di giri del motore. In tal caso può succedere che il motore si fermi o che la macchina si areni sulla neve non ancora spalata. Pertanto, è necessario innalzare il numero di giri del motore regolando la velocità del veicolo diminuendo il carico di neve spalata.

HS70 possedeva tre marce per avanzare e una retromarcia.

SNOWLA HS870 era dotato di trazione idrostatica.

Così, nel 1984 fu lanciato sul mercato SNOWLA HS70, che risolse questi problemi grazie a tre marce per avanzare e una retromarcia. La frizione consentiva con facilità di alternare le tre velocità. Nel 1989 iniziò la vendita di SNOWLA HS870S e 660S, dotati di trasmissione idrostatica per regolare la velocità. La presenza della trasmissione idrostatica consentì di abbandonare l’uso della frizione e rese possibile regolare la velocità in maniera continua con il solo utilizzo di una leva, con la quale ci si spostava in avanti o indietro.

SNOWLA i HS1390i, il primo spazzaneve ibrido al mondo.

Nel 2001 Honda ha lanciato lo spazzaneve di medie dimensioni SNOWLA i HS1390i, il primo al mondo ad adottare un sistema ibrido. Infatti, l’unità spalatrice è alimentata da un motore a benzina, mentre l’unità motrice funziona grazie a due motori elettrici posti uno a destra e l’altro a sinistra. Questi, controllati da una centralina elettronica di comando computerizzata, impostano automaticamente la velocità di avanzamento ottimale, rilevando il carico di lavoro del motore a benzina. Inoltre, permettono allo spazzaneve di avanzare e di sterzare con stabilità.

SNORA iHSM1590i, un modello ancora più evoluto di spazzaneve ibrido.

Il modello di medie dimensioni HSMI1590i, immesso sul mercato nel 2005, utilizza il motore di nuova generazione iGX, il primo motore a benzina al mondo dotato di una centralina elettronica di comando. Questa centralina comunica con quella installata sul motore elettrico (sull’unità motrice), regolando la velocità senza intoppi e senza ritardi.

Con una singola manopola è possibile selezionare fra tre tipi di modalità: automatica, che regola automaticamente la velocità di avanzamento e il numero di giri del motore a benzina; power, che mantiene costantemente la potenza del motore a benzina al massimo, per svolgere lavori che richiedono potenza; la classica modalità manuale dove tutto è regolato dall’utente. Così, questo spazzaneve si adatta alle abilità di ciascun utente, dal più capace al meno esperto, e a qualsiasi condizione di lavoro.

Anche per quanto riguarda il getto della neve, Honda ha introdotto svariati nuovi meccanismi. Negli spazzaneve a rotazione, circa il 70% della potenza del motore è utilizzato per espellere la neve. Il problema principale consiste nel regolare la distanza e la direzione del getto di neve, mirando costantemente a un punto preciso e prestando attenzione alla sicurezza dell’ambiente circostante. Per lo SNOWLA HS70, venduto a partire dal 1984, Honda adottò un sistema a due fasi che separava il lavoro della fresa e quello dell’espulsore, estendendo a 12 metri la distanza di lancio della neve. Per i modelli HS870S e 660S, del 1989, fu impiegato un espulsore elettrico controllato a distanza. Infatti, con una singola leva era possibile controllare rapidamente e con precisione la direzione e l’inclinazione di lancio della neve. Per di più, l’impiego del nuovo tipo di foro di lancio quadrato estese ulteriormente la gittata della neve. Nell’ultimo modello, uscito nel 2017, l’HSL2511, la distanza di lancio ha raggiunto i 26 metri.

La presenza del controllo automatico della velocità nei modelli ibridi, consente all’utente di concentrarsi sul getto di neve, determinando maggiore sicurezza ed efficienza del lavoro. Infine, la centralina elettronica di comando montata sul motore, permette di mantenere costante il numero di giri e di stabilizzare la distanza di lancio della neve. Non essendo più necessario regolare la gittata della neve manualmente, spalare la neve è diventato un lavoro molto facile.

Non solo, Honda ha introdotto negli spazzaneve tutta una serie di nuove funzioni e meccanismi.

HSS760nJX, avvalendosi della tecnologia dei motocoltivatori, migliorò la spalatura.

Nei modelli HSS760nJX, HSS970nJX e HSS1170nJX, che sono stati immessi sul mercato nel 2003, furono impiegate per la prima volta al mondo in uno spazzaneve le frese parallele a dentatura incrociata. In sostanza, fu applicato il sistema di frese (le lame che arano la terra) che girano in direzioni opposte, utilizzato per il motocoltivatore a fresa anteriore Sarada. In caso di neve caduta dai tetti, o di neve compattata e indurita, si può verificare che lo spazzaneve si areni per effetto della forza di reazione generata dall’azione della fresa sulla neve. In questo caso, con una comune fresa si procede rimuovendo poco a poco la neve con un movimento ripetuto avanti e indietro. Al contrario, la fresa incrociata, grazie alla doppia rotazione in due sensi opposti, annulla l’effetto della forza di reazione ed evita che il macchinario si areni. Questa soluzione ha reso possibile spalare anche la neve dura senza interruzioni e senza che lo spazzaneve si incagli.

Honda nel 1995 lanciò anche uno spazzaneve di grandi dimensioni a elevatissima potenza, lo Snow Fighter HS2512Z.

HSL2511, spazzaneve di grandi dimensioni, il primo al mondo a essere dotato di un assistente di fresa.

Inoltre, il modello più recente HSL2511, lanciato nel 2013, impiega la funzione di sollevamento della fresa, già presente nel modello di medie dimensioni HSM1590i, in vendita dal 2005. La fresa si solleva automaticamente durante la retromarcia e torna all'ultima posizione di funzionamento al reinserimento della marcia in avanti. HSL2511 inoltre possiede la funzione di reimpostazione della fresa, che con un solo pulsante consente di posizionare la fresa nella posizione impostata o in assoluta posizione orizzontale. È inoltre provvisto del primo assistente di fresa al mondo, un sistema di fresa intelligente che combina tre tipi di funzioni. Infatti, anche se lo spazzaneve viene adoperato in pendenza, autoregola la posizione della fresa spostandola in verticale e in orizzontale, per fare in modo che la spalatura avvenga sempre su un terreno in piano orizzontale. Inoltre, è il primo spazzaneve al mondo a utilizzare un motore a iniezione, che si avvia facilmente anche a basse temperature e garantisce un risparmio di carburante.

Honda ha inoltre immesso sul mercato YUKIOS SB800, un semplice spazzaneve a lama piccolo e leggero, che accumula la neve spingendola. Si utilizza quando c’è poca neve o nei luoghi dove non è consentito spruzzare la neve. YUKIOS e, invece, è uno spazzaneve elettrico a lama, ricaricabile in una presa casalinga. Essendo estremamente silenzioso è perfetto per lavorare all’alba o di notte o nelle zone residenziali.

Gli spazzaneve Honda da sempre ascoltano la voce dei consumatori e, grazie alla tecnologia, hanno reso semplice quello che un tempo era un lavoro complicato. Esattamente come gli altri power products, gli spazzaneve rossi Honda, che eccellono per silenziosità, sicurezza e robustezza, realizzano elevate prestazioni ambientali e in Giappone continuano a essere al top.

Yukios e, spazzaneve elettrico che può essere facilmente ricaricato in una comune presa di corrente casalinga.

Macchine da lavoro portatili

Decespugliatori, motoseghe, spazzafoglie, spruzzatori… Le macchine da lavoro portatili sono largamente usate in tutto il mondo e si avvalgono contemporaneamente di un motore a benzina, che costituisce la forza motrice, e della forza umana. Il 47% del grande mercato di queste macchine, che vende in tutto il mondo 40 milioni di apparecchi, è rappresentato dai decespugliatori (tosaerba) (dati del 2013).

Sia per le macchine professionali, che per quelle destinate all’uso domestico, è fondamentale che il motore sia compatto e leggero.

Il primo motore generico venduto da Honda nel 1953, il tipo H, era un motore a due tempi destinato a una pompa irroratrice da spalla, che rientrava appunto nella categoria delle macchine portatili. Il tipo H puntava sulla compattezza e la leggerezza al fine di ridurre lo sforzo dei lavoratori. Grazie all’impiego di parti realizzate con la pressofusione in alluminio, un metodo rivoluzionario per l’epoca, fu un vero precursore nell’alleggerire i motori portatili.

Tuttavia, a partire dal tipo T, immesso sul mercato l’anno seguente, Honda si concentrò sulla produzione di motori per uso generico a quattro tempi destinati alle macchine agricole e smise di produrre motori per le macchine portatili, perché i motori a quattro tempi erano più efficienti in termini di consumo di carburante.

Ancora oggi i motori delle macchine da lavoro portatili sono principalmente a due tempi, perché hanno una struttura semplice e pochi componenti ed è facile renderli compatti e leggeri. Inoltre, il caratteristico sistema di lubrificazione a miscela di olio e benzina, consente loro di funzionare in qualsiasi posizione, soddisfacendo alla perfezione le esigenze delle macchine da lavoro portatili. Il motore a due tempi, anche se viene inclinato di molto, continua a funzionare senza gripparsi, proprio grazie al fatto che si lubrifica mediante una miscela di olio e benzina. Al contrario, il motore a quattro tempi è strutturato in modo da lubrificarsi con l’olio contenuto nel basamento, e inclinandolo di più di trenta gradi, si impedisce la lubrificazione, causando guasti quali il grippaggio. Inoltre, avendo un sistema a valvole, la sua struttura è complicata e per il peso e le dimensioni non era ritenuto adatto alle macchine da lavoro portatili.

Tuttavia, sebbene il motore a due tempi eccellesse in termini di peso e prestazioni di guida, non era perfetto, in quanto presentava problemi quali la scarsa efficienza della combustione, il caratteristico cattivo odore del gas di scarico accompagnato da un forte rumore, le eccessive vibrazioni e l’emissione di fumo bianco. Per di più, dal 1996 lo statunitense CARB (California Air Resources Board) aveva adottato una regolamentazione sulle emissioni dei piccoli motori fuoristrada. Fu quindi necessario applicare urgentemente dispositivi di purificazione, quali le marmitte catalitiche, ai motori a due tempi, che in quanto a emissioni di gas erano in difetto.

L’applicazione della regolamentazione sulle emissioni di gas di scarico diede a Honda l’occasione di iniziare a progettare un motore a quattro tempi per macchine da lavoro portatili. “Grazie alla tecnologia a quattro tempi, voglio dare il mio contributo alle persone, al pianeta, al futuro.” Con questa intenzione e la volontà di eguagliare la facilità di utilizzo di un motore a due tempi, nacque il motore M4-1 (abbreviazione di mini motore a quattro tempi – prima versione).

La tecnologia Honda ha permesso di realizzare un piccolissimo motore a quattro tempi.

Il problema del peso del motore a quattro tempi fu risolto riducendo il peso e le dimensioni delle valvole grazie a un sistema a valvole in testa con camma singola in resina ed eliminando il manicotto in ghisa lamellare, sostituito da leggeri cilindri monoblocco senza manicotto in lega di alluminio ad alto tenore di silicio. Con un peso a secco di 3,3 kg, il motore raggiunse compattezza e leggerezza paragonabili a un motore a due tempi. L’enorme problema della lubrificazione fu risolto grazie all’invenzione di una nuova tecnologia, il “sistema di lubrificazione pompante con centrifugatore a rotazione". Honda impiegò un metodo di lubrificazione a coppa secca, in cui il serbatoio dell’olio è separato dal basamento, in modo che l’olio, indipendentemente dalla posizione assunta dal motore, non fuoriesca dal basamento andando a finire nella camera di combustione. Il serbatoio dell’olio, di forma cilindrica e posizionato accanto al basamento, era attraversato dall’albero a gomiti al quale sono direttamente collegate delle pale di agitazione, che mescolano l’olio e lo nebulizzano. Sfruttando come pompa la pressione pulsante all’interno del basamento, generata dal movimento verticale dei pistoni, l’olio nebulizzato viene aspirato e fatto circolare attraverso un foro di aspirazione che si trova sull’albero a gomiti al centro del serbatoio. Questa nuova tecnologia consentì di realizzare il primo motore a quattro tempi al mondo che poteva funzionare a qualsiasi inclinazione. Per quanto riguarda la regolamentazione delle emissioni del CARB e della United States Environmental Protection Agency, il motore rientrava di gran lunga nei limiti imposti, senza utilizzare alcun dispositivo di post-trattamento. Inoltre, grazie all’incredibile basso consumo di carburante, dimostrava le elevate prestazioni ambientali dei motori Honda.

Il motore M4-1 fu inizialmente venduto nel 1997 con i nomi di GX22 (22.2 cc 1ps/7000rpm) e GX31 (31cc 1.5ps/7000rpm). Fu installato sulle macchine da lavoro portatili Honda, tra cui il decespugliatore Karimaru 4 UMR422/431, il decespugliatore a spalla Karimaru 4 UMR422 e 431 e gli spruzzatori a spalla WJR2210, 2215 e 2225.

Decespugliatori Kirimaru 4 UMK422 e UMR422

Spruzzatore a spalla WJR2210

In occasione del lancio sul mercato delle sue macchine portatili, Honda ebbe a cuore anche la sicurezza dei lavoratori, infatti incluse nella dotazione di base gli occhiali protettivi, accessori indispensabili per proteggere i lavoratori che utilizzano un decespugliatore. In seguito, includere gli occhiali protettivi nel prezzo dei decespugliatori divenne lo standard nel settore, invece Honda si impegnò attivamente per promuovere la sicurezza fin dal primo momento in cui lanciò sul mercato i suoi decespugliatori.

Motore GX25. Grazie al sistema di camme in testa si ottenne un motore più compatto e leggero.

I motori portatili a quattro tempi Honda di prima generazione GX22 e 31 furono venduti anche ad altri produttori come motori OEM destinati alle macchine portatili, vendendo l’eccezionale cifra di un milione e duecentomila pezzi.

Svariati anni dopo il lancio dell’M4-1, Honda iniziò a sviluppare il motore M4-0, che possedeva potenza e compattezza ancora maggiori, rispondendo alle accresciute esigenze del mercato. Per ridurre ulteriormente il peso e le dimensioni, si cominciò rivedendo la disposizione del serbatoio dell’olio e della camera delle valvole, elementi indispensabili in un motore a quattro tempi, ma che fanno aumentare notevolmente il peso e le dimensioni. Il nuovo layout prevedeva di raggruppare i due componenti. A questa innovazione fu aggiunto un meccanismo originale Honda ad albero a camme in testa, che sfruttava la “cinghia di distribuzione nell’olio più piccola al mondo”, appena sviluppata. In questo modo fu realizzata una struttura unica senza precedenti. Allo stesso tempo, aumentando la cilindrata da 22.2 cc a 25 cc, il rapporto potenza-peso aumentò del 30% rispetto all’M4-1. Così Honda riuscì a rendere il suo prodotto ancora più appetibile.

Inoltre, il motore risultò conforme e si posizionò nella classe più alta della regolamentazione Phase 2 sulle emissioni di gas di scarico degli NRSI (piccoli motori non stradali ad accensione comandata) dell’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente statunitense, considerata la più severa al mondo. Diede prova anche delle sue elevate prestazioni ambientali, risultando conforme in anticipo sui tempi alla direttiva della Comunità Europea Stage 2 in merito alla regolamentazione delle emissioni delle macchine mobili non stradali e alla seconda regolamentazione autonoma giapponese dei motori a combustione interna (2011).

Il motore M4-0 fu venduto nel 2002 con il nome di GX25 (25 cc 0.81 kw [1.1 ps]/7000 rpm). Nel 2003 fu lanciato sul mercato il motore di fascia di potenza superiore GX35 (35 cc 1.2 kw [1.6 ps] / 7000 rpm) e fu installato su nuovi prodotti quali lo spazzafoglie HHB 25, che è stato lanciato sul mercato giapponese nel 2016, oltre che sui modelli già esistenti di decespugliatori e spruzzatori.

Spazzafoglie manuale HHB 25

Il motore M4-0 ha espanso anche il settore degli OEM destinati ad altri produttori. Infatti, oltre che sulle macchine da lavoro portatili, è stato destinato a svariate applicazioni, dai piccoli motocoltivatori, alle pompe per l’acqua per uso casalingo, finanche ai martelli demolitori per uso professionale. Nel 2017 il GX25 e il GX35 hanno celebrato il quindicesimo anniversario dal loro lancio sul mercato e sono ormai pezzi forti che vendono ogni anno più di settecentomila pezzi.

Dietro ai prodotti best seller dei diversi settori, quali il motocoltivatore F150, il generatore E300, il rasaerba HR21, c’è stato un lavoro di progettazione che non si è accontentato del presente, ma ha rivolto lo sguardo dieci anni in avanti. Anche i motori a quattro tempi più leggeri al mondo, il GX25 e GX35, esprimono alla perfezione la filosofia di Honda, costantemente rivolta al futuro.